Teszt: Mitsubishi Lancer Evolution IX

Nagy teljesítményű sportkocsi teszteléséhez nem éppen ideálisak a télies körülmények. Az autó csekélyebb tapadású téli gumiabroncsot visel, az utak csúsznak, s még sorolhatnám. Kivételt képeznek azonban az olyan hardcore összkerékhajtású sportlimuzinok, mint amilyen például a Mitsubishi Lancer Evolution IX. Ebben az időszakban nincs is élvezetesebb egy ilyen járgánynál!

Kilövőállomás

képgaléria

Indulás előtt izgalmas procedúra az adott útviszonyokhoz hangolni az aktív központi differenciált (ACD). A pilóta aszfaltos, murvás és havas program közül választhat, az elektronikusan vezérelt szerkezet pedig a körülményeknek megfelelően módosítja a tengelyek közötti nyomatékelosztást, valamint a Super AYC (aktív forgáskontroll) névre hallgató elektrohidraulikus hátsó differenciálmű beavatkozásának mértékét. A jól ismert 1997 cm3-es turbómotor MIVEC változó szívóoldali szelepvezérlést kapott, s a feltöltőt is továbbfejlesztették. Ennek megfelelően az európai változat teljesítménye 15 lóerővel nőtt (280-ra), a 355 Nm-es nyomatékmaximum azonban változatlan maradt a kettős

képgaléria

katalizátor miatt – persze, ez csak a japán verzió 400 Nm feletti értékéhez képest számít kevésnek. Alacsony fordulaton élénkebben reagál a motor, kezdettől fogva erőteljesen húz, de a valódi „robbanásveszély” 3000-es fordulatnál kezdődik. Ekkor úgy nekilódul a kocsi, mintha legalábbis Föld körüli pályára készülne állni. A fordulatszámmérő mutatója villámgyorsan végigszánt a skálán, az ülések hátba vágnak, az események pedig elképesztő módon felpörögnek. Egy határozott rántás a váltókaron, s a rajt után 5,7 másodperccel máris százzal száguldunk. A gyorsulás 0,4 másodperccel jobb az elődénél, míg a csúcssebesség 5 km/órával nagyobb. Ebben persze az is szerepet játszik, hogy kontinensünkön ez az első EVO, amelyhez hatfokozatú, rövid áttételezésű sebességváltó jár. A súlycsökkentés érdekében a tetőpanel és az ajtók oldalüközés-védő betétei alumíniumból készültek, így ez a Lancer 7,5 kilogrammal kevesebbet nyom a mérlegen, mint az EVO VIII. A széria 17 colos, ötágú Enkei felnik is könnyebbek – kerekenként 150 grammal –, ám tesztautónk látványosabb BBS tárcsákat viselt. Eddig két apróságot találtam, amivel nem voltam kibékülve: sajnos a fémes mechanikai zajból és a turbó sivításából összeálló motorhang nem különösebben lelkesítő, s a 13 liter feletti átlagfogyasztással számolva alig 400 kilométer a hatótávolság.

Forgószél

képgaléria

Városban és autópályán csupán a jóval izmosabb sportautók lehetnek ellenfelei a legendás Mitsubishinek, kanyargós hegyi szerpentinen, murvás vagy havas utakon meg azok se. Mivel utóbbiakon fényévekkel nagyobb élményt nyújt az autó, Parádsasvár felé veszem az irányt. A Mátra alacsonyabban fekvő pontjain még száraz az aszfalt. Az EVO IX forgószél módjára söpör végig a kanyarokon! A Momo sportkormány jó fogású, áttételezése pedig már-már extrém módon közvetlen, ütközéstől ütközésig alig 2,1-et fordul. Hajszálpontosan irányítható a kocsi, minimális kormánymozdulatra is úgy veti rá magát a kanyarra, akár egy vérszomjas rottweiler az áldozatára. Ezután pedig úgy ragaszkodik az ideális ívhez, mintha az élete múlna rajta. Na igen, most aztán kamatozik a városban szinte elviselhetetlen, kőkemény futóműhangolás - az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztéseknél Bilstein rugóstagokat alkalmaztak! A karosszériadőlés a legélesebb fordulókban is elhanyagolható, a bőr/alcantara kombinációjú

képgaléria

Recaro sportülések pedig szorosan tartják a testet, egy centit sem engednek csúszkálni. A kanyarok előtt rövid féktávokat vehetünk. A blokkolásgátlós és elektronikus fékerőelosztós Brembo rendszer kíméletlenül lassítja az autót, de keményen kell taposni a pedált. Nemcsak a fék, hanem a kuplungpedál is sportautósan feszes, s a precízen megvezetett, rövid utakon kapcsolható váltó is határozott kezelést igényel. Valamivel magasabban már hó fedi az utat. Mivel elfelejtettem átkapcsolni az ACD programját, az egyik kigyorsításnál kitör a kocsi hátulja. Magabiztos ellenkormányzással gond nélkül korrigálhatunk, esetleg látványos erőcsúsztatásban tarthatjuk az EVO-t. Azért ezt előtte nem árt egy parkolóban gyakorolni. Aktiválom a havas programot, ez több nyomatékot juttat előre, ilyenkor még kezesebb az autó viselkedése. Szinte olyan tempóval száguldunk a csúcs felé, mint egy normál személyautóval száraz úton.

Látványban is erős

képgaléria

Kívülről visszafogottan változott, de azért felismerhető az EVO IX. Az áttervezett orrkötény lényegesen agresszívabb megjelenést kölcsönöz a kocsinak. Speciálisan kialakított levegőbeömlő nyílásainak köszönhetően ráadásul hatékonyabb a motor, a sebességváltó és a fékek hűtése. A hátsó lökhárítóba szívóhatást keltő diffúzort integráltak, míg a tekintélyt parancsoló, szénszálas műanyagból készült légterelő szárny komoly leszorító erőt termel nagy sebességnél. Belül minden maradt a régiben, mindössze a váltókulissza Lancer Evolution plakettje jelent újdonságot. A pilótafülke nem hátborzongatóan sportos, a műszereken kívül Momo sportkormány, Recaro sportülések, alumínium pedálsor és karbonbetétek csempésznek bele némi izgalmat. Alapáron 11 millióért ülhetünk be az EVO IX-be, ami nem kevés pénz, de higgyék el, a frenetikus vezetési élményért megéri!

forrás: autó-motor